Regensburg

Mehr als 80.000 Personen pendeln jeden Tag nach Regensburg, 20.000 Personen pendeln aus der Stadt heraus. Viele Pendlerinnen und Pendler stehen dabei jeden Tag im Stau. Wie kann die Stadt die Verkehrsprobleme in den Griff bekommen? Und wie können es Kommunen schaffen, Mobilität gleichzeitig klimaverträglich und für jeden zugänglich, also sozial, zu gestalten? Diese Fragen standen im Mittelpunkt der Veranstaltung „Soziale und nachhaltige Mobilität in Regensburg“, die am 24. Mai im Regensburger Marinaforum stattfand. Organisiert wurde die Veranstaltung von der Friedrich-Ebert-Stiftung Bayern.

Ingo Kollosche vom Institut für Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung verwies in seinem Eingangsvortrag darauf, dass die derzeitige Verkehrsnutzung sozial ungerecht sei, da vor allem ärmere Menschen die schädlichen Folgen des derzeitigen Verkehrsaufkommens tragen müssten. Diese wohnten oft an vielbefahrenen Straßen mit entsprechender Lärm- und Feinstaubbelastung. Außerdem könnten sich ärmere Menschen kein Elektrofahrzeug leisten und profitierten damit auch nicht von der derzeitigen Förderung einer solchen Anschaffung.

Klar sei aber auch: Mobilität müsse nicht nur sozial sein, sondern auch klimafreundlicher werden. So besagt das Klimaschutzabkommen von Paris, dass der Verkehr im Jahr 2050 vollständig CO2-frei sein muss. Ingo Kollosche spricht sich deshalb vor allem für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs aus. Menschen wollten möglichst bequem und schnell an ihr Ziel kommen, am besten gleich von ihrer eigenen Haus- oder Wohnungstüre aus, so Kollosche. Das wäre mit den öffentlichen Verkehrsmitteln vor allem in ländlichen Gebieten aber oft noch nicht der Fall. Hier entwirft er eine Zukunftsvision: Mit elektrisch betriebenen und autonom fahrenden Fahrzeugen könnten in Zukunft auch abgelegene Regionen angebunden werden. Auch setzt er auf Kooperationen von öffentlichen und privaten Anbietern, die zum Beispiel digital Fahrgemeinschaften organisieren helfen könnten. In Städten dagegen müssten auch unbequeme Lösungen wie Fahrverbote in Innenstädten, 30 km/h-Zonen und kostenpflichtige Parkplätze eingeführt werden, um die Anfahrt mit dem eigenen PKW unattraktiv zu machen.

Die Oberbürgermeisterin von Regensburg, Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD), sieht Regensburg in Sachen Mobilitätswende auf einem guten Weg. Zwar wachse die Zahl der zugelassenen Autos in der Stadt immer noch. Lange sei bei Verkehrskonzepten zudem nur an den motorisierten Individualverkehr und den (Aus-)Bau von Straßen gedacht worden, so Maltz-Schwarzfischer. Doch das ändere sich nun.  Die Stadtbahn soll ab dem Jahr 2030 durch Regensburg fahren und Personen schnell von A nach B bringen. In einem zweiten Schritt soll die Stadtbahn auch den Landkreis an die Stadt anbinden.  Im Moment befindet sich die Stadt im Planungsprozess der neuen Stadtbahn: Trassenführung und Haltepunkte werden erarbeitet.

Eine neue Tangentialbuslinie, Mobilitätskonzepte gemeinsam mit den größeren Unternehmen, finanzielle Förderung von Lastenfahrrädern: Gertrud Maltz-Schwarfischer zählt auf, welche Konzepte es in Regensburg schon gibt, um den RegensburgerInnen den Umstieg vom Auto auf andere, umweltfreundlichere Alternativen zu erleichtern. Im Osten Regensburgs, auf dem Gelände der ehemaligen Prinz-Leopold-Kaserne entstehe zudem im Moment ein neues Quartier, das komplett autofrei geplant wird. Hier soll es zum Beispiel kostengünstige (Lasten-)Fahrradverleih-Angebote geben. Außerdem spricht sich Maltz-Schwarzfischer dafür aus, das Parken auf den Straßen der Altstadt - außer für Gehandicapte oder zur Anlieferung von Waren – nicht mehr zu gestatten. „Ich möchte den ruhenden Verkehr in die Parkhäuser verlegen“, sagt sie. „Das wird die Aufenthaltsqualität in der Altstadt sehr stärken“. Wie sozial ist Mobilität in Regensburg? Beim öffentlichen Nahverkehr versuche man für jeden erschwingliche Tickets anzubieten, so Maltz-Schwarzfischer. Zum Beispiel bekommen EmpfängerInnen von Sozialleistungen die Tickets im Regensburger Verkehrsverbund um die Hälfte günstiger.

Ismail Ertug (SPD), Mitglied des Europäischen Parlaments für die Oberpfalz und Niederbayern, verweist darauf, dass die EU in Sachen Verkehrsplanung nur wenige Kompetenzen habe. Es gäbe jedoch Fördertöpfe wie die „Connecting Europe Facility“, mit der die EU 26, 7 Milliarden Euro ausschütte und besondere, für die europäische Vernetzung wichtige Verkehrsprojekte fördere.

Die Podiumsgäste waren sich zum Schluss einig: „Wir können es nicht jedem recht machen. Eine Mobilitätswende erfordert Mut und Entscheidungsfreude auf allen Seiten“, so Kollosche und bekam dabei auch Applaus aus dem Publikum.

Bericht zur Veranstaltung am 24.5.2022 von Dr. Julia Egleder

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Ingolstadt

Bei der Veranstaltung „Vision Stadtentwicklung Ingolstadt“ diskutierten am Dienstag, 19. Juli interessierte Bürger und Bürgerinnen im Biergarten des Neuburger Kasten mit Politiker_innen und Expert_innen aus der Verwaltung über die Zukunft der Stadt.

Wie kann Ingolstadt die Mobilitätswende schaffen, klimagerecht werden und für alle Bürger und Bürgerinnen lebenswert bleiben? Zu diesen Themen kamen am Dienstag Ingolstadts Oberbürgermeister Christian Scharpf, Stadtbaurätin Ulrike Wittman-Brand und Stadtrat Quirin Witty mit Bürger_innen aus Ingolstadt ins Gespräch. Impulse, wie die Landeshauptstadt München die Stadtentwicklung angeht, gab Arne Lorz, Hauptabteilungsleiter Stadtentwicklungsplanung der Stadt München. Die trotz der hohen Temperaturen sehr gut besuchte Veranstaltung wurde von der Friedrich-Ebert-Stiftung Bayern organisiert.

Beide Städte, München und Ingolstadt, wachsen sehr dynamisch. Die Wirtschaft prosperiert, viele neue Bürger_innen ziehen zu. Gleichzeitig kämpfen die Städte mit den Folgen des Klimawandels, es wird immer heißer. Mit Stadtentwicklungsplänen versuchen Ingolstadt und München die Entwicklung der Städte zu lenken. Arne Lorz stellte den Entwurf des Münchner Stadtentwicklungsplans mit der Bezeichnung „STEP München 2040“ vor. Dieser wurde mit großer Bürgerbeteiligung entworfen – unter anderem gab es einen 120-köpfigen Bürgerrat, einen Jugendrat, eine Ausstellung und eine Konferenz. Doch was beinhaltet der Plan? Der Entwurf sieht unter anderem vor, dass weitere Straßen in der Innenstadt „autoarm“ werden, es mehr Grün in der Stadt geben soll und mehr Platz, um Treffen zwischen Menschen im öffentlichen Raum zuzulassen. Neben mehr Grünbewuchs soll Wasser - etwa aus den unter dem Münchner Boden liegenden Bächen – in München an heißen Tagen für Abkühlung sorgen.

Auch in Ingolstadt tut sich in Sachen Stadtentwicklung sehr viel. Im Mai hat die Stadt das Entwicklungskonzept „ISEK Zukunft Ingolstadt 2040+“ auf den Weg gebracht. Dieses Konzept soll laut Oberbürgermeister Christian Scharpf eine Klammer sein, die die schon bestehenden Pläne, etwa den Landschaftsplan, den Verkehrsentwicklungsplan oder den Schulentwicklungsplan integriert. Das Konzept soll aufzeigen, wo die Stadt in Sachen Mobilität, Klimaanpassung, bauliche Entwicklung, Digitalisierung und Wohnen hinwill. Laut Stadtbaurätin Ulrike Wittman-Brand ist Ingolstadt bereits eine recht grüne Stadt, es gäbe einen hohen Anteil an Freiflächen und nur 30 Prozent der Stadtfläche wäre besiedelt. Anders als in anderen Städten existierten außerhalb der Altstadt nur wenige Stadtviertel, wo viele Menschen zusammenwohnen. „Ingolstadt ist eine Stadt der Einfamilienhäuser“, sagt auch Scharpf. Das bringe zwar viel Grün mit sich, aber auch Herausforderungen. Der Bau einer Stadtbahn zum Beispiel rentiere sich eigentlich nur in urbanem, stärker bebautem und bewohntem Gelände.

Auch das Ziel „eine Stadt der kurzen Wege“ zu werden, in der alle täglichen Anforderungen wie Arztbesuche, Einkäufe oder der Weg zur Arbeitsstätte zu Fuß oder mit dem Fahrrad erledigt werden könnten, wäre in Ingolstadt schwierig zu realisieren. Bisher setzten deshalb immer noch viele Ingolstädter und Ingolstädterinnen auf das Auto. Trotzdem: Um die Aufenthaltsqualität zu stärken, verkehrsberuhigte Zonen zu schaffen und die BürgerInnen mit der Donau in Kontakt zu bringen, gab es laut Scharpf im vergangenen Jahr schon einen erfolgreichen Pilotversuch: die Verkehrsberuhigung der Schlosslände. „Das war ein sehr gelungenes Experiment. Viele Ingolstädter und Ingolstädterinnen haben die Atmosphäre an der verkehrsberuhigten Schlosslände sehr genossen“, sagt Christian Scharpf und bekommt dafür Beifall aus dem Publikum. Laut Scharpf solle dies ein Impuls sein, darüber nachzudenken, welche Orte verkehrsberuhigt werden und somit für gemeinschaftliches Miteinander zur Verfügung gestellt werden könnten.

In neuen Quartieren wie dem Rieter-Gelände, das in Zukunft Platz für 3.500 EinwohnerInnen bieten soll, werde die Gestaltung von Freiräumen, die zu einer stabilen Nachbarschaft beitragen könnten, bereits mitgedacht, so Ulrike Wittmann-Brand. Das Fazit: Obwohl München und Ingolstadt in vielerlei Hinsicht verschieden sind, kämpfen die beiden Städte mit ähnlichen Herausforderungen. Und: Die Stadtentwicklungspläne sind ein Baustein, um die Zukunft der Städte gemeinsam mit den Bürger_innen aktiv zu gestalten.

Bericht zur Veranstaltung am 19.07.2022 von Dr. Julia Egleder

Nürnberg

Täglich stehen in Nürnberg 200.000 PendlerInnen im Stau, Fahrradwege enden oft im Nichts, Autofahrer parken Fuß- und Radwege zu: Nürnberg hat bei der Verkehrswende noch viel Potential nach oben. Wie eine umweltfreundliche Mobilität, die für alle erschwinglich ist, in Nürnberg gelingen kann, darüber diskutierte am 24. Oktober in den Design-Offices in Nürnberg eine Gesprächsrunde bestehend aus: Nasser Ahmed, Stadtrat und Vorsitzender der Nürnberger SPD, Katja Diehl, Autorin des Buchs „Autokorrektur – Mobilität für eine lebenswerte Welt“, Hermann Klodner, Marketingleiter bei den Nürnberger Verkehrsbetrieben VAG, und Dora Stanic von der Initiative „Nürnberg autofrei“.

Katja Diehl, die sich in ihrem Buch „Autokorrektur“ für eine schnelle Verkehrswende weg vom Auto hin zu umweltfreundlichen Mobilitätsarten ausspricht, ist richtiggehend genervt vom Beharrungsvermögen vieler Deutscher – Politiker und Bevölkerung gleichermaßen. „Obwohl schon seit Jahrzehnten klar ist, dass wir nicht weiter aufs Auto setzen können, lassen die Bundesverkehrsminister, Volker Wissing und seine Vorgänger, weiter neue Straßen bauen und päppeln die deutsche Autoindustrie. Das ist echt zum Haareraufen“, sagt Diehl. Andere Länder dagegen wären nicht so autofixiert wie die Deutschen. „Das mit der Verkehrswende machen andere Länder viel besser. In Österreich zum Beispiel wird jede geplante Mobilitätsmaßnahme danach bewertet, wie sie sich auf den CO2-Verbrauch auswirkt“, erzählt Diehl, die für ihr Buch mit dem „Interrail-Ticket“ verschiedene europäische Länder bereist und dort mit ExpertInnen, PolitikerInnen und Bevölkerung gesprochen hat. Zum Beispiel Paris: „Dort hat die mutige Bürgermeisterin Anne Hidalgo die Kaistraße an der Seine für Autos sperren lassen. So ist ein sehr lebenswerter Platz zum Verweilen, sich Treffen und zum Radfahren entstanden. Natürlich fanden das nicht alle PariserInnen gut, es gab auch Proteste dagegen. Aber von einer Politikerin erwarte ich, Gegenwind auch mal auszuhalten“, so Diehl. Beispiel Barcelona: Dort seien laut Diehl mit den Superblocks – für den Durchgangsverkehr gesperrte Straßenzüge in Wohnquartieren - neue, begrünte Orte mit Aufenthaltsqualität gewachsen. Bei vielen deutschen PolitikerInnen vermisst sie dagegen den Mut, auch mal in weiten Teilen der Bevölkerung unpopuläre Entscheidungen zu treffen.  

Kein „Weiter so“

Nasser Ahmed, Stadtrat und Vorsitzender der Nürnberger SPD, hält dagegen. „Klar können wir uns ein „Weiter so“ nicht leisten. 39 Prozent aller Wege werden in Nürnberg noch mit dem Auto getätigt – auch viele unter fünf Kilometer. Das ist zu viel“, sagt Ahmed. Aber er sagt auch: „Wir müssen die Menschen mitnehmen und die Schritte hin zu einer Verkehrswende gemeinsam gehen“. Ahmed möchte möglichst viele NürnbergerInnen mitnehmen – auch die AutofahrerInnen. Zunächst, so Nasser, müssten attraktive Alternativen zum Auto geschaffen werden, um den AutofahrerInnen den Umstieg schmackhaft zu machen. Die Stadt Nürnberg plane deshalb neue Fahrradwege, auch sogenannte „Fahrradhighways“, verbessere den öffentlichen Nahverkehr und sorge für eine schnellere Taktung von Bussen und Co. So habe sich das Budget, das für Fahrradwege zur Verfügung stünde, von 700.000 Euro im Jahr 2014 auf heute 10 Millionen vervielfacht. Oft machten aber Anwohner Probleme, wenn für neue Radwege Parkplätze wegfielen, auch gäbe es nicht genügend Personal in den städtischen Behörden, um das Geld für die geplante neue Infrastruktur auch zeitnah auszugeben. „Obwohl die Stadt Nürnberg im Moment angesichts der weltweiten Krisen massiv sparen muss, wurden die Etats für den ÖPNV und die Radwegeinfrastruktur nicht gekürzt. Wir stellen dort sogar neue Leute ein. Das ist sehr erfreulich“, sagt Ahmed.

„Politik macht viel zu wenig“

Für Dora Stanic, Pressesprecherin der Initiative „Nürnberg autofrei“, ist das zu wenig. „Es reicht nicht, attraktive Alternativen zum Auto anzubieten. Autofahren muss auch deutlich unattraktiver werden“, sagt sie. Die Initiative „Nürnberg autofrei“ hat das Ziel, Fahrten mit dem Auto in der Nürnberg Innenstadt bis 2030 um 80 Prozent zu reduzieren. Wie Dora Stanic und ihre MitstreiterInnen das schaffen wollen? „Parken muss in der Innenstadt deutlich teurer werden – vor allem für diejenigen, die gut verdienen“, sagt Stanic. Sozial gestaffelte Anwohnerparkpreise kann sie sich vorstellen. Aber auch mehr Straßen, die - mit wenigen Ausnahmen für ÄrztInnen, Feuerwehr oder Lieferverkehr -  RadfahrerInnen und FußgängerInnen vorbehalten sind. Doch den Willen zum echten Umdenken sieht sie in der Nürnberger Politik nicht: „Der Frankenschnellweg ist ein Schritt in die total falsche Richtung“, sagt sie und bekommt lauten Applaus aus dem Publikum. „Damit werden mehrere Tausend Autos mehr jeden Tag vom Umland in die Innenstadt fahren“. Die derzeitige Mobilität sieht sie auch als soziales Problem, weil die ärmeren NürnbergerInnen an den vielbefahrenen Straßen wohnen, wo die Mieten wegen der hohen Lärm- und Luftbelastung niedrig sind. „Wenn wir Straßen für Autos sperren, ist das für alle ein Gewinn: Kinder können wieder auf der Straße spielen und es entstehen Orte für entspanntes Miteinander“, sagt Stanic.

„Es hat sich schon viel getan“

Hermann Klodner, Marketingleiter bei den Nürnberger Verkehrsbetrieben, erklärt, dass sich bei den Öffentlichen Verkehrsmitteln – etwa beim Ausbau und Taktung der U-Bahn – seit den 80er Jahren sehr viel getan habe und die Fahrgastzahlen seit vierzig Jahren stiegen. Trotzdem ist noch Luft nach oben: „Zwei-Drittel aller getätigten Autofahrten in Nürnberg könnten mit dem ÖPNV getätigt werden – bei gleichen Kosten und in derselben Geschwindigkeit“, sagt er. Freilich wäre das Streckennetz hierfür derzeit nicht ausgelegt, es müsse ausgebaut werden. „Und dafür brauchen wir auch die Einnahmen aus den Fahrkartenverkäufen“, sagt Klodner. Der Gedanke, kostenloser oder billigerer Nahverkehr wäre der Weg aus der Verkehrskrise und sozial gerecht, führt für ihn in die Irre. „Was nichts kostet, wird nicht wertgeschätzt“, sagt er. Den Preisanstieg für Tickets von drei Prozent, die im nächsten Jahr auf VAG-KundInnen zukomme, hält er angesichts massiv steigender Energiepreise für vertretbar. Außerdem: „Der Preis ist es nicht, der viele noch davon abhält, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zu fahren. Es ist eine Barriere im Kopf“.

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